Der Mannschaft ist anzuerziehen:

1. Disziplin, denn diese allein zeitigt die höchsten militärischen Tugenden, ermöglicht das reibungslose Zusammenleben und -wirken so unverhältnismäßig vieler Individuen in dem beengten Raume eines Schiffes und gibt Anwartschaft auf den Erfolg im Kampfe.

2. Seemannschaft, denn diese ist eine Existenzbedingung für alles, was die See befährt.

3. Das Spezialwissen, das dem Einzelnen je nach der ihm zufallenden Rolle nötig ist.

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Für die Vermittlung des Spezialwissens ist durch die verschiedenen Schulen und Kurse gesorgt.

Jede noch so kleine spezialfachliche Verrichtung an Bord muß aber seemännisch gemacht sein, damit sie tauge. Ebenso verlangt es die Notwendigkeit zweckmäßigen Zusammenwirkens Vieler unter oft außerordentlich schwierigen Umständen, daß die ganze Handlungs- und Denkweise jedes einzelnen nie den Geist der militärischen Subordination vermissen lasse, die der Inbegriff der Disziplin ist und vom Dienstreglement als eine "edle, auf das allgemeine Wohl abzielende Unterordnung des eigenen Willens unter Gesetz und Befehl" definiert wird. Subordination und Disziplin, die fast in jedem Menschen vorhanden sind, müssen durch zielbewußtes, unablässiges, geduldiges Erziehen gefördert und ausgebildet werden.

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Die Disziplin ist, wie das Dienstreglement sagt, "der Inbegriff der einem militärischen Körper innewohnenden Subordination, Pflichttreue und Ordnung". Ihre Grundlage ist die "Erziehung des Matrosen zum unbedingten Gehorsam, zur gewissenhaften Pflichterfüllung und zur strengsten Genauigkeit im Detail des Dienstes".

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Die Überlegung, in welcher Weise er selbst als Untergebener zu diesem oder jenem am leichtesten angehalten werden kann, dürfte in der größten Zahl der Fälle den richtigsten Weg angeben. Wohl aber läßt sich sehr bestimmt sagen, was unter allen Umständen vermieden werden muß.

Nie unberechtigte Dienstleistungen für die eigene Person vom Manne verlangen.

Nie zwecklose Befehle erteilen.

Nie unüberlegt Befehle erteilen, die dann zurückgenommen werden müssen, daher auch

Nie auf längere Zeit hinaus eine Reihe von Befehlen erteilen, weil dann fast stets Umstände eintreten, die eine Abänderung erheischen.

Nie das Ansehen des Standes herabsetzen, daher

Nie Höhere vor der Mannschaft abfällig kritisieren.

Nie mit Gleichgestellten unziemlichen Hader oder Wortwechsel vor den Leuten führen.

Nie untergebenen Chargen vor Niederen Ausstellungen oder gar geringschätzige Bemerkungen machen,

Nie das eigene Ansehen herabsetzen, womit immer auch dem Ansehen des Standes ein Schaden geschieht, daher

Nie - bei allem Wohlwollen - sich in Vertraulichkeiten einlassen.

Nie mit dem Manne spielen oder trinken, auch außerhalb des Schiffes nicht.

Nie mit einem Manne sich in Geldtransaktionen einlassen, mögen sie noch so unschuldig aussehen.

Nie sich dem Manne im trunkenen Zustande zeigen.

Nie den Leuten Dienstesverrichtungen als Beschwerlichkeiten, besonders als absichtlich verhängte, erscheinen lassen, daher

Nie die eigenen Befugnisse überschreiten, etwa durch Zuweisung kleiner dienstlicher Benachteiligungen oder sozusagen Korrektionsstrafen verhängenNie beim Dienstbestimmen von der Gerechtigkeit abweichen und sich dabei durch Abneigungen oder Sympathien leiten lassen.

Nie die Ausführung von Anordnungen in kleinlich nörgelnder Weise erzwingen.

Nie einen Mann beschimpfen, besonders nicht seine angeborenen geistigen oder körperlichen Eigenschaften verächtlich machen oder gar seine Nationalität oder Abkunft.

Nie, auch bei der ärgsten Ungeschicklichkeit, Unwissenheit und selbst Unwilligkeit, sich zur kleinsten Tätlichkeit hinreißen lassen, wodurch der Mann zu Subordinationsverletzungen verleitet wird.

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Es soll hier ein Wort über den Alkohol und seine Wirkungen beigefügt werden.

Die gröbsten Folgen des fortgesetzten Alkoholgenusses: Störung der Verdauung, ein immer steigendes Bedürfnis nach diesem Genußmittel, dessen Befriedigung jedoch zu körperlichem und geistigem Verfalle, Irrsinn und Tod führt, sowie die krankhafte Belastung der Kinder von Trinkern, sind lange bekannt. Aber schon ein Glas Bier beeinflußt nachweisbar ungünstig die Treffsicherheit eines Schützen, die Richtigkeit des Kopfrechnens, das Augenmaß, die Sicherheit der Ausführung feiner Bewegungen, sowie die Schnelligkeit des Denkens und Handelns, endlich auch die Ausdauer. Die Wirkung des Alkohols auf das Nervensystem äußert sich als ein Stärkerwerden des Triebes zum Handeln, während die in Überlegung und Erfahrung begründete Kontrolle über die Handlungen geschwächt wird. Daher werden im Rausche so viele Dinge gesagt und getan, die der Nüchterne gewiß nicht begehen würde. Daraus erklärt sich auch die vernichtende Wirkung, die der Alkohol auf die Disziplin hat. Schließlich setzt der Alkohol die Körpertemperatur herab, ist also bei Kälte geradezu gefährlich; das durch ihn im Anfange erzeugte Wärmegefühl ist trügerisch. Das gefährlichste an der Wirkung des Alkohols ist aber, daß das Bewußtsein gleichzeitig getrübt wird, und zwar gerade in dem Sinne, daß es das Nachlassen der körperlichen wie der geistigen Kräfte nicht meldet. Der unter dem Einflusse des Alkohols stehende glaubt stärker, geschickter, geistreicher, sicherer zu sein als sonst, während das Gegenteil der Fall ist.

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Gewissenhafte Pflichterfüllung und strengste Genauigkeit im Detail des Dienstes sind nächst der Subordination die Eigenschaften, deren Anerziehung das Reglement als Grundlage der Disziplin bezeichnet. In ihrer vollendetsten Form äußern sie sich, wenn sie ohne Beaufsichtigung oder Zwang unter allen Umständen betätigt werden. Das Reglement verlangt vor allem eine ins Detail gehende Einführung der Untergebenen in die Schiffsordnung und in den Seedienst, ferner ihre unaufhörliche Beaufsichtigung, nicht nur damit die einzelne, gerade vorgenommene Arbeit pünktlich gemacht werde, sondern hauptsächlich, damit es jedem Manne stets bewußt sei, seine Vorgesetzten wissen oder erfahren, was er tut! Dieses Bewußtsein ist bei den meisten Naturen der einzige Weg zur Anerziehung von Pflichtgefühl und Gewissenhaftigkeit, ja bei minder veranlagten muß es die beiden obgenannten edleren Eigenschaften fast gänzlich ersetzen. Solche Leute muß der Unteroffizier bald erkennen und ständig unter seinen Augen halten. Aber auch wo Pflichtgefühl und Gewissenhaftigkeit schon in der Entwicklung sind, werden sie, wenn die Überwachung allzusehr nachläßt, besonders bei hohen körperlichen Anstrengungen oder bei schlechtem Wetter durch Ermüdung oder Interesselosigkeit wieder zurückgebildet werden.

Die Zeit, die in Bezug auf Erziehung zu Pflichttreue und Gewissenhaftigkeit an alle Chargen eines Schiffes die höchsten Anforderungen stellt, ist der Beginn einer Indienststellungsperiode. Alles tritt in neue Verhältnisse, man kennt sich gegenseitig nicht , der regelmäßige Dienst ist durch außergewöhnliche Arbeiten gestört. Aber gerade da wird der Grund gelegt zum Guten oder zum Schlimmen bei der zukünftigen Bemannung. Jedes in dieser Zeit dem Dienste gebrachte Opfer macht sich in der Folge reichlich bezahlt. Im eigensten Interesse muß der Unteroffizier in diesen Tagen - und Nächten - auf Ruhe, freie Zeit und Landgang verzichten, er muß trachten, seinen Leuten allgegenwärtig und allwissend zu erscheinen; kein Arbeitsscheuer darf ihm entgehen und sich dem Dienste entziehen, kein Leichtsinn darf ungerügt, kein Ungeschick unausgebessert bleiben. Besonders die Einhaltung der Schiffsordnung muß unnachsichtlich und unermüdlich erzwungen und Unerlaubtes abgestellt werden. Das an Bord kommende Material ist sofort in den Depots in gefälliger und übersichtlicher Ordnung zu stauen, jeder Mann peinlich zu verhalten Inventargut oder sonstiges, das er gebraucht hat, wieder abzuliefern oder zu versorgen, und zwar genau wie er es gefunden.

Mehr als je gilt in dieser Zeit der Grundsatz: Nie einen Befehl geben, ohne sich von der Ausführung selbst zu überzeugen - und sei es durch einen Blick, eine Frage.

Ein vorzügliches Erziehungsmittel, das gerade zu Beginn der Ausrüstung recht häufig zur Anwendung zu kommen hätte, ist der Appell. Der Unteroffizier muß seine Leute und ihre Verwendung, den Grund ihrer Abwesenheit, genau kennen; für alle Stationen, die ihm zukommen, hat er am ersten Tag, womöglich in der ersten Stunde seiner Einschiffung, Rollenauszüge in einem Notizbuche anzulegen. Über jeden beim Appell nicht anwesenden Mann muß der Appellierende sich genaue Rechenschaft, geben, die Ausflüchte über Verrichtungen etc., die vom Erscheinen abhielten, durchschauen und niemals gelten lassen. Den Angaben Unverantwortlicher, dieser oder jener sei da oder dort beschäftigt, sei weggeschickt worden etc., ist nicht leichtfertig, Glauben zu schenken. Besonders die auf fixen Stationen bestimmten Leute sind unnachsichtlich anzuhalten den Rufsignalen ihrer Abteilung schnellstens zu entsprechen. Mit der Erstattung der Meldung ist nie auf Säumige oder Abwesende zu warten - sie sind, sobald die Mehrzahl der Abteilung beisammen ist, als abwesend zu melden. Wo dies von Beginn an strenge gehandhabt wird, wird es bald keine Entziehung von Dienst oder Arbeit mehr geben: viele Appelle werden gänzlich entfallen können und die zu machenden werden kaum eine erhebliche Zeit erfordern. Es wirft ein schlechtes Licht auf die Disziplin eines Schiffes, wenn nach monatelanger Ausrüstung jede Bootsbemannung, jede Gruppe vor ihrer Verwendung appelliert werden muß.

Jedes unnötige lange "Habt acht"-Stehen muß vermieden werden und hat nach der erhaltenen Meldung sofort "Ruht!" kommandiert zu werden. Dagegen ist aber, solange letzteres nicht geschah, striktestens auf eine stramme Haltung zu dringen. Ein wichtiger Faktor bei der Erziehung zum Pflichtgefühl ist das eigene gute Beispiel. Ein pflichtvergessener Unteroffizier kann nie gute Untergebene haben, sein Beispiel ruiniert die besten Leute.

Aber auch aus Gedankenlosigkeit wird oft ein schlechtes Beispiel gegeben, das dann ungeahnte böse Früchte trägt. Besonders gewarnt wird davor, sich Posten oder im Dienste befindlichen Untergebenen gegenüber, unter Berufung auf die höhere Charge oder Dienstesstellung, Instruktionswidrigkeiten herauszunehmen. Das Dienstorgan darf solche nicht zulassen. Muß der Unteroffizier sich von ihm, dem Niederen, in einer solchen Sache abweisen lassen, so ist ein Stück seines Ansehens dahin. Ist der Niedere ohne Diensterfahrung oder schwach im Pflichtgefühl, so wird er nachgeben, wird aber dadurch noch laxer, und bald wird sein Pflichtgefühl ganz abhanden kommen.

Unentbehrlich für die Erhaltung der militärischen Ordnung und für eine zufriedenstellende Instandhaltung des Materials ist ein gut organisierter Meldedienst. Jeder muß alle den Dienst berührenden Vorkommnisse und Wahrnehmungen seines Bereiches seinem nächsten Vorgesetzten melden. Selbst wenn eigene Fehler einzugestehen wären, ist dieser Weg der einzige männlich-korrekte, aber auch der, der das eigene Interesse am besten wahrt. Jedes Vertuschungssystem muß früher oder später zur Kenntnis der Vorgesetzten kommen, und dann ist es um alles bisher erworbene Vertrauen geschehen. Oft wird aus einem schlecht betätigten Streben nach Selbständigkeit manche Meldung unterlassen. In diesem Falle, wie im ersten, wird gerade die erstrebte Selbständigkeit von den Vorgesetzten aus Mangel an Vertrauen eingeengt werden.

Diese ist auf einem modernen Schiffe, trotz des Mangels der Segelage, ebenso nötig wie früher. Seemannschaft ist die gewohnheitsmäßige Rücksichtnahme auf alle Umstände und Zustände, die sich aus dem Verhältnisse des Schiffes zu seinem Elemente ergeben können. Sie äußert sich ebenso in den kleinsten Verrichtungen, wie in den schwersten Kraftarbeiten. Sie erfordert die Kenntnis der für den Einzelnen in Betracht kommenden Einrichtungen des Schiffes und die Beurteilung ihres Verhaltens bei Eintritt der verschiedensten Eventualitäten. Die Einführung großartiger technischer Hilfsmittel auf den Schiffen hat bei allen an ihrer Anwendung Beteiligten technisches Spezialwissen nötig werden lassen, dessen richtige Anwendung aber ebenfalls von der Seemannschaft abhängt. So hat jedes Spezialfach die Seemannschaft auf seinem Gebiete weiterentwickelt, gemeinsam ist ihnen aber allen jener Grad seemännischen Verständnisses, der zu den laufenden Verrichtungen des täglichen Lebens an Bord erforderlich ist.

Eines der dienlichsten Erziehungsmittel zu diesem Zwecke ist die sprichwörtliche seemännische Nettigkeit. Nichts weniger als eine müßige Pedanterie ist sie - der Praxis jahrhundertelanger Seefahrt entsprungen - eine wohlüberlegte Ausübung der einfachsten seemännischen Verhaltungsmaßregeln betreffs Erhaltung von Material und gesunder Wohnlichkeit des Schiffes. Durch sie wird aber nicht nur dieser Zweck erreicht, sondern der Matrose auch belehrt, die Genauigkeit im Detail des Dienstes als eine Ehrensache anzusehen und zu üben. Besonders fördernd zur Erreichung dieser Wirkung ist es, wenn junger Mannschaft bei den ihr anfänglich ungewohnten und unverständlichen Anforderungen über den nicht gleich augenfälligen Zweck ein erklärendes Wort gesagt wird.

Warum sollen Nitzel nicht herabhängen ? Weil der Wind sie zersaust und man sie erneuern muß. Warum soll nichts zum Schwemmen über Bord hängen? Weil es verloren geht, Unterwasserteile, Steuer verlegt. Warum sind ständige Bindselungen nicht aus Schiemannsgarn, sondern aus Marling? Weil erstere sich mit der Zeit dehnen und gleiten. Warum dürfen Decke nicht verunreinigt werden? Weil sie Tisch und Bett des Matrosen sind etc. etc.

Nicht weniger als die Nettigkeit soll die Pünktlichkeit als ein wichtiges Erziehungsmittel betrieben werden.

Die Glockenschläge, nach denen des Flaggenschiffes richten, aber genau - alle Befehle, Horn- oder Pfeifensignale etc., die an eine Stunde gebunden sind, sofort mit dem Verhallen des Stundenschlages abgeben lassen.

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Für Instruktion aller Sicherheitsstationen sorgen.

Slipper-, Stopper-, Bremsposten-, Ausluger-, Rettungsbojeposten, Schottentür und Telegraphenstationsposten durch den Quartier- resp. einen oder mehrere Gruppenführer aufführen und ablösen lassen.

Seevertäuungen und Sorrungen, Rettungsboot und dessen Bemannung häufig visitieren; Rettungswesten bereithalten lassen; sehen, daß Bordende und Läufer klar, alles Nötige vorhanden, die Ausluger für "Mann über Bord" instruiert und mit Handsignalen versehen sind. Kontrolle, daß alle Leute der Division (des Quartiers) auf Deck bleiben. Alle Befehle für den Schiffsdienst, auch wenn das Hornsignal abgegeben wird, außerdem mit Bootsmannspfeife gegebn, achten, daß es in den unteren Räumen abgenommen wird.

Obliegenheiten: Aufenthaltsort im Nähe der Fallreepe, Dienstabzeichen Seitenwaffe ohne Patronentasche, Dienstübernahme dem ....

... Kehrgasten beaufsichtigen, nicht gegen Luv fegen, Kehricht nicht in Speigatte kehren lassen. Bootsbemannung an geeignetem Ort versammelt halten. Boote an der Backspiere: Fangleine lang durch Kausche des Hangers genommen, Stich innenbords. Bordende durch Kausche der Jakobsleiter, an einer Bank belegt, bei frischem Winde und See zum Bemannen anholen. Steuer ausgehoben, darf nicht über den Dollbord herausstehen, Rojdullen geschlossen, Riemen gestaut, Freihalter ausgelegt, Flaggenstock gerade, Flaggenleik gestreckt, Zelte über Befehl nach Beispiel des Flaggenschiffes, keine losen Zeltbulinen. Wenn kein Wachfähnrich, Liste der von Bord Abwesenden führen und übergeben. Anlegenden Booten bei Zeiten Fallreep frei machen lassen, falls dort zufällig ein anderes Boot bereitliegt. (Fallreep hat im allgemeinen frei zu sein; besonders Zivilbooten, Putzjollen das Anbinden verwehren!) Falls zu spät, das angelegte Boot lieber liegen lassen, weil sonst den Anlegenden das Manöver unmöglich gemacht wird. Für Ausrüstung der Boote mit Teppich, Lichtern sorgen, bei Abrüsten räumen lassen, überhaupt Steuerordonnanz beaufsichtigen. Wenn Material kommt, Mannschaft zur Ausschiffung rechtzeitig bereithalten. Wenn Lichter anlegen, die Enden rechtzeitig bereiten und bemannen lassen - bei größeren Lichtern Bootsmann, Deckmeister oder Divisionsführer mit Pfeifensignal rufen. Unnötiges lautes Rufen vermeiden, wo Pfeifen- oder Klingelsignale genügen, auch von anderen nicht dulden (z. B. Rufen von Unteroffizieren, Signale für Bedienung der Pumpen).

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Stundenmelden so einrichten, daß zugleich mit dem Flaggenschiff geschlagen wird, besonders 5h a.m., 8h a.m., 10h a.m., Mittag, 2h p.m., 8h p.m. und 9h p.m. derart rechtzeitig melden, daß vor dem Schlagen vorgeschriebene Meldungen erstattet werden können; 8h a.m., Mittag und 8h p.m. nur auf spezielles Kommando schlagen. Bei Dienstübernahme fragen, wo zu weckende Leute (Diener etc.) schlafen, wo die Kabine des Inspektionsoffiziers.

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Besonderes Augenmerk auf das Feuerlöschmaterial, das zu gar keinen anderen Zwecken enttragen werden darf, Reinigungsrequisiten auf ihrem Platz unter Verschluß halten. Pütsen, vollzählig erhalten, mit Kette oder Drahttau und Schloß versichern. Falls mit dünnem Drahtau, nicht unter der Handhabe, sondern durch Öhr der Daube scheren, weil im ersten Fall Doppelpart durch das Öhr und über den Pütsenknoten gezogen, Pütse frei macht. Keine Pütse mit schadhafter Handhabe! Baljen nie schieben oder rollen, sondern tragen, wenn gefüllt auf feuchten Schwabbern ziehen lassen, weil sonst Deck und Baljen beschädigt werden. Baljenanstrich schonen - nie angestrichene Baljen oder Pütsen für Soda oder Kalk verwenden, hiezu Naturholz- oder Blechgefäße. Das Wasser der gefüllten Baljen nicht durch Seife, Zigarettenstumpfe etc. verunreinigen lassen. Spucknäpfe nicht mit Sand, sondern mit Seewasser fällen, öfters wechseln - aus hygienischen Gründen. Nach dem Waschen sorgfältig auftrocknen, keine Wasserlaken in Ecken. Deckbüchsen etc. stehen lassen. Metallreinigung: Metallene Stiegen und in Naturholz eingelassene Bestandteile trocken, ohne Öl putzen lassen.

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Geländer und Handreeps der Stiegen stets verläßlich - letztere unter dem Knoten mit Ledermanschette füttern. Luken, wo Stiegen geräumt, durch die quergelegte Stiege oder sonstwie ungangbar machen, bei offenen Mannlöchern und Horizontaltüren im Deck Licht und Posten!

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Etwa vorhandenes Werkzeug tadellos halten. keine schartigen Schneiden, gebrochene Stiele, verbogene Durchschläge, wacklige Zangen!

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Obliegenheiten: Kontrolle der Verteilung der Artikel nach Maß, Gewicht und Qualität. Anstände dem anwesenden Inspektionsfähnrich oder Schiffsprofoßen melden.

Bereiten und Füllen der Backgeräte gehört auch zu den Obliegenheiten der Proviantkommission. Ihre Hauptaufgabe ist aber die eines Vertrauensorganes der Mannschaft für die ganze Verpflegung. Daher Speisetabellen benützen, Wage und Maß kontrollieren. Wenn Proviantkommission ihres Amtes waltet, kann keine Back gerechten Grund zu einer Beschwerde haben. Nicht nur der Schiffsordnung wegen, sondern auch um als Vertrauensmann der Bemannung nicht in schiefes Licht zu kommen, darf kein Mann der Kommission von dem Proviantpersonale auch nur die kleinsten Mengen von Proviant als "Geschenk" annehmen. Auch ist, abgesehen hievon, Proviant ärarisches Eigentum und niemand befugt, ihn zu verschenken.

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Während Arbeiten, Übungen und Bewegungen hat Ruhe und Stille zu herrschen, aber auch sonst darf niemand ohne dienstliche Notwendigkeit die Stimme laut erheben. Während der Mahlzeiten und Freistunden ist ein angemessenes Benehmen zu verlangen. In den Abendfreistunden ist anständiges Tanzen und Singen, Spielen und Musizieren erlaubt. Pfeifen ist überhaupt verboten.

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Es ist untersagt, sich auf Trempel oder Pfortendeckel zu setzen, oder sich aus Erkern, Seitenlichtern u.dgl. hervorzubeugen, oder Abfälle durch die Pforten in See zu werfen.

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Niemand darf ohne Notwendigkeit auf den Aborten verweilen. Treppen und Zugänge haben frei zu bleiben,

...Luken und Oberlichter dürfen nicht verlegt werden.

Nur Kabinenbewohner dürfen Kisten, Koffer etc. besitzen, und auch diese nur, soweit in den Kabinen untergebracht. Tiere dürfen nur mit Erlaubnis des Schiffskommandanten gehalten werden. Besitz von Spielkarten, sowie alle Karten und Glücksspiele, mit Ausnahme der Tombola, sind allen Mannschaftspersonen verboten. Ebenso Besitz von Feuerwaffen, Zündhölzern und geistigen Getränken. Neu eingeschiffter Mannschaft Zündhölzer abnehmen. (Sie belehren, daß dieser Besitz ein Kriegsrechtsfall ist).

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Schiffe vom Lande oder von Booten aus anzupreien ist nur im Falle dringender Notwendigkeit statthaft.

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Gewöhnlicher Aufenthaltsort ist das Vordeck. Auf Schiffen mit nicht unterbrochenem Deck ist vor Anker die Steuerbordseite frei zu lassen (Ausnahme: Dienstliche Verrichtungen). Ebenso bleibt auf jedem Decke die Seite frei, auf welcher der Schiffskommandant oder ein Höherer desselben sich eben aufhält.

Auf gedeckten Schiffen ist der normale Aufenthalt der freien Mannschaft der vordere Teil der Batterie. Im Banjerdeck dürfen sich nur Detailführer, Stabsunteroffiziere, höhere Unteroffiziere, Maate und jene Mannschaftspersonen aufhalten, denen dort Kabinen angewiesen sind.

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Besonderes Augenmerk ist auf die Eckenreinheit der Decke, Stiegen, Grätinge, Plattformen und Pforten zu richten. Hängematten und Kleidersäcke gut gerollt resp. gepackt, sind ordentlich zu stauen, wo die Einrichtung danach erstere mit Nummern nach außen, letztere mit horizontalgerichteten Nummern.

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Boote auf geradem Kiel, Kiel parallel zur Reeling, Block an Block gehißt, Drehkrahne symmetrisch gestellt, leere Krahntakel an den Augbolzen eingehakt und straff oder unter Bord geholt. Masten und Stengen parallel gestagt. Raaen vierkannt (auch Antennenraaen sollen sich der Ordnung fügen - Sache des Radiostationsvorstandes!). Keine Webeleinenbindselung abgerutscht oder gar gerissen, laufendes Tauwerk straff, Enden klar aufgeschossen. Flaggen und Wimpel Block an Block und klar - wenn zu wechseln, Hissen und Einholen gleichzeitig

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Umgang mit Feuer und Licht...

Letztere Vorsicht auch bezüglich Spirituosen und Speiseöl in den Provianträumen beobachten. Beleuchtung des Rumdepots, wo nicht elektrisch, nur durch Sicherheitslampen

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Wo das Rauchen gestattet ist, wird mit Schiffsbefehl verlautbart. Im allgemeinen ist es dort gestattet, wo die betreffenden Personen sich außer Dienst aufhalten dürfen u. zw. Stabs- und höheren Unteroffizieren ohne Beschränkung auf bestimmte Zeiten, der übrigen Mannschaft nur während der Mahlzeiten, Freistunden, in den Pausen zwischen den Exerzitien, dann zur Nachtzeit, wenn die Positionslichter nicht verdeckt sind.

Grundsätzlich verboten ist das Rauchen in den Räumen unter dem Mittel- (Batterie-) Deck, dann in Spital, Gallion, Kombüse, in Booten, Geschütztürmen, Reduits, in der Takelage, auf Vorderschanze, Fallreepsplattformen, Radkästen, Kommando- und Bootsbrücken, endlich in Räumen, wo Hängematten aufgehängt sind.

In den Messen darf auch geraucht werden, wenn sie sich in den unteren Räumen befinden, in den Kabinen nur, wenn sie im Batteriedeck oder auf Deck gelegen sind.

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Geraucht werden dürfen nur Zigarren, Zigaretten und kurze Pfeifen mit Metalldeckel.

Zum Anzünden dient die Lunte, die zu den Rauchstunden vom Pikettmatrosen in der Luntenkiste an den bestimmten Ort zu bringen ist. Der Pikettmatrose hat dabei zu bleiben und zu überwachen, daß die Kiste nicht weggetragen und die Lunte nach jedem Gebrauch wieder hineingesteckt wird.

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Adjustierung.

Maßgebend sind die Bestimmungen der Adjustierungsvorschrift. Eigenmächtige Abänderungen sind nicht gestattet. Zum "Wendenlassen" ist die Erlaubnis des Vorgesetzten erforderlich. In See, sowie bei schmutzigen Arbeiten sind Baumwoll-, Arbeits- oder Nachtkleider zu tragen. Im Hafen ist auf tadellose Adjustierung zu achten. Stets in Tagskleidern sind: Postenquantum, Fallreepsunteroffiziere, Dienststeuerleute, Bemannungen der dem Verkehr nach außen dienenden Boote. Dem Postenquantum kann bei großer Hitze das Ablegen der Wollhemden gestattet werden. Der Paletot darf in der Takelage nur von Auslugern und von Personen getragen werden, die sich bei Kälte oder Regen längere Zeit in den Gefechtsmarsen aufzuhalten haben.

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Der Landgang darf erst nach beendeter Vertäuung des Schiffes stattfinden. Im Flaggenverbande bedarf er der Freigabe durch den Kommandierenden. Der Mannschaft steht ein Anspruch auf Landgang oder auf eine bestimmte Reihenfolge nicht zu.

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Wenn Mannschaftspersonen sich eigenmächtig vom Schiffe entfernt oder die Zeit des Urlaubes überschritten haben, so werden Unteroffiziere ausgesendet, die sie ausforschen und wenn gefunden, zur Rückkehr an Bord auffordern. Sollten solche Personen sich weigern, so sind sie im Inlande für verhaftet zu erklären, im Bedarfsfalle können Organe der öffentlichen Ordnung (Gendarmerie, Sicherheitswache, eine Patrouille von der nächsten Militärwache) zu ihrer Arretierung aufgefordert werden.

Im Auslande ist zu beachten, daß alles, was einer Amtshandlung auf fremdem Gebiete gleichkommt, durchaus unstatthaft ist.

Wo also nicht der Überredung gutwillig Folge geleistet wird, ist jede Gewaltanwendung zu unterlassen. Es muß dann vom Schiffskommando durch das Konsulat die Intervention der Behörden des fremden Staates nachgesucht werden. Wird von diesen ein Mann eingebracht, und sollte ein Unteroffizier zu dessen Übernahme entsendet werden, so hat er diese am Dollborde des angelegten Bootes zu bewerkstelligen. Jeder Staat pflegt eifersüchtig darüber zu wachen, daß nicht Organe eines anderen Staates auf seinem Gebiet Amtshandlungen vornehmen. was eine Verletzung seiner Hoheitsrechte bedeuten würde.

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Das Schlafen in durchnäßten Kleidern, im Regen, Taufall oder in der Sonne ist verboten. Die Wachorgane haben hierauf zu achten.

Die Zelte sind nach Möglichkeit zu führen, nicht beschattete Teile des Deckes durch Bespritzen feucht zu halten, vor bestrahlten Bordwänden Schirme zu setzen.

Bei schlechtem Wetter dürfen Menschenleben durch Verrichtungen und Arbeiten außenbords und in Booten nicht unnötig in Gefahr gebracht werden. Rettungsboje, Rettungskränze, Rettungsboot, Rettungsgürtel u. dgl. haben stets für augenblickliche Verwendung bereit zu sein. Bei Arbeiten und Übungen ist vorzusorgen, daß das zu verwendende Material gut, genügend stark und richtig verwendet sei. Schwere, spitzige oder scharfkantige Gegenstände sind bei Takelagearbeiten stets angebunden zu halten (Hämmer, Splißhörner!)

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Der Relingssalut wird zur Begrüßung der Allerhöchsten Herrschaft, der Mitglieder des Allerhöchsten Kaiserhauses, fremder Regenten und höchstderen Familienmitglieder, sowie fremder Staatsoberhäupter geleistet.

Hiebei werden die Allerhöchsten Herrschaften, fremde Regenten und höchstderen Gemahlinnen, ferner fremde Staatsoberhäupter mit fünf, die Mitglieder des Allerhöchsten Kaiserhauses und fremder Regentenhäuser mit drei Hurrarufen begrüßt.

Überdies ist es den k. u. k. Kriegsschiffen gestattet, sich beim Zusammentreffen nach langer Trennung, beim definitiven Scheiden vor dem Abgehen nach entfernten Stationen oder nach erfolgreich bestandenen Gefechten mit drei von den Relingen abzugebenden Hurrarufen zu begrüßen. Diese Begrüßung ist auch gegenüber Kriegsschiffen befreundeter Mächte zulässig, wenn nach einem längeren Verweilen in derselben Station eine definitive Trennung erfolgt.

Die Abgabe des Relingssalutes hat stets zur Voraussetzung, daß sich die zu begrüßende Person auf einem Schiffe oder in einem Boote befinde.

Der Relingssalut wird sowohl in Fahrt als auch vor Anker geleistet. Die Mannschaft wird hiebei auf den Relingen längs der Bordseite der Freidecke und auf den erhöhten Teilen des Oberdeckes gleichmäßig verteilt und nimmt die militärische Stellung an. Unmittelbar vor dem Ausbringen der Hurrarufe ist die Bemannung zum Abnehmen der Kopfbedeckung zu beordern, worauf über Pfeifensignal die Rufe abzugeben und gleichzeitig die Kappen mit der rechten Hand zu schwenken sind.

Die Intervalle der Rufe müssen untereinander gleich sein. Nach dem Ausbringen der Rufe sind die Kappen auf Kommando wieder aufzusetzen.

Flaggengala wird geführt:

a) Zur Feier der Ankunft, der Abreise oder der Anwesenheit und des Passierens der Allerhöchsten Herrschaft, der Mitglieder des Allerhöchsten Kaiserhauses, fremder Regenten und höchstderen Familienmitglieder, sowie fremder Staatsoberhäupter;

b) bei Festlichkeiten:

Man unterscheidet die kleine und die große Flaggengala. Die kleine Flaggengala im Führen der Heck- und Bugflagge, sowie im Hissen der k. u. k. Flagge auf jedem Masttop, wo nicht bereits - abgesehen vom Wimpel - ein Rang- oder Kommandoabzeichen weht.

Die kleine Flaggengala kann sowohl vor Anker, als auch in See geführt werden; in See entfällt hiebei das Setzen der Bugflagge.

Bei der großen Flaggengala sind nebst den Flaggen der kleinen Flaggengala eine Anzahl von Signalflaggen nach dem Schema der Beilage II des Dienstreglements III. Teil zu führen. Diese große Flaggengala darf nur vor Anker geführt werden.

Torpedoboote hissen in allen Fällen nur die kleine Flaggengala.

Solange ein Schiff (Torpedoboot) eine Flaggengala führt, dürfen Segel oder anderes Gut nicht an Bord gelüftet oder zum Trocknen ausgesetzt werden.

Der Flaggengruß (Senken der Heckflagge), darf grundsätzlich nur als Erwiderung dieser Ehrenbezeigung angewendet werden.

K. u. k. Kriegsschiffen ist es nicht gestattet, einander durch Senken der Heckflagge zu begrüßen. Ein von einem fremden Kriegsschiffe durch ein- oder mehrmaliges Senken der Heckflagge geleisteter Flaggengruß ist in der nämlichen Weise zu erwidern; der Flaggengruß eines Kauffahrers, eines Semaphors, einer Seeleuchte etc. ist hingegen stets nur durch einmaliges Senken der Heckflagge zu beantworten.

Bei vereinigten K. u. k. Kriegsschiffen geschieht die Erwiderung auf einmaligen Flaggengruß nur vom Schiffe des ranghöchsten Befehlshabers, ...

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Insbesondere sind die Sodräume rein und trocken zu erhalten (Verbindungsschieber geschlossen, Mannlochdeckel der Schoten dicht!), die Depots übersichtlich und seefest zu stauen. Laternen aufzuhängen, Vertäumaterial zu jeder Verwendung klar, ein abgeschacktes Takel gebindselt, in Bereitschaft. Besondere Sorgfalt auf das Trockenhalten der Munition! Ankerwinden und Bremsen visitieren und gebrauchsfähig halten! Kochtisch, Koch- und Eßgeräte tadellos! Nichts vorkommen lassen, kleine Schäden sofort reparieren. Vor Anker Sicherung der Jolle nicht verabsäumen. Mit Farbe haushalten! Dicke Farbkrusten zeigen einen schlechten Detailführer, besonders wenn über Schmutz angestrichen wurde!

Der anstrengende Dienst und die fast immer schmutzigen Arbeiten dürfen trotzdem nicht als Entschuldigung für vernachlässigte Haltung der Bemannung gelten gelassen werden. Die Arbeitskleider sollen rein, Schuhe nicht zerrissen sein. Niemand soll in Arbeitskleidern an Land gehen. Auch die Heizer dürfen nicht in der Ansicht belassen werden, daß Kohlenstaub und Ruß kein Schmutz sei. Der Reinhaltung des Schlafzeugs ist vom ersten Tag an energisch nachzugehen: Decken nicht auf schmutzigen Flurhölzern ausbreiten, nicht in schmutzigen Anzügen schlafen gehen, auch wenn noch so ermüdet. Matratzen und Kissen nicht ohne Überzüge verwenden, diese rechtzeitig waschen; Schlafzeug häufig lüften!

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Der guten und sicheren Vertäuung des Bootes ist die größte Sorgfalt zu widmen. Boote derselben Gruppe sollen prinzipiell nebeneinander vertäut, resp. verankert werden. Die einzelnen Vertäuungen sind so zu regulieren, daß die Boote sich nicht berühren.

Es ist darauf zu achten, daß sämtliche Taue und Trossen an den Reibungsstellen (Molokanten etc.) stets gut bekleidet sind.

Die Wurfleinen sind nie für Vertäuzwecke, sondern lediglich beim Anlegen zum Werfen und Heranholen des Bootes zu benützen und haben sofort durch die Trossen ersetzt zu werden.

Beim Anlegen an Schiffe haben die Wurfleinen und Enden stets vom Schiffe gegeben zu werden. Bei frischem Wind und See ist womöglich ein Ende durch einen Hanger der Backspiere zu passieren, um dem Boote das Freihalten von den Erkern und Krahnen zu erleichtern.

Die Schiffsrollen werden in ein vom Gesamtdetailoffizier verwahrtes Schiffsrollenbuch eingetragen. Die Rollenbücher enthalten überdies noch allgemeine Daten und Tabellen, die als Behelfe für den Entwurf, der Schiffsrollen dienen und in einem Anhange Skizzen über die Bestreichungsfelder der Geschütze, Tabellen für die Länge der Meßleinen der Lecktücher, eine Zellenordnung, ...

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Für jedes k.u.k. Kriegsschiff sind, soweit - wie für Torpedofahrzeuge und Torpedoboote - keine Vereinfachungen bestehen, nachfolgende Rollen ausgearbeitet:

A. die Hauptrolle,

B. die Gefechtsrolle,

C. die Brandrolle,

D. die Wasseralarmrolle,

E. die Bootsrolle

F. die Rolle der Ankerstationen,

G. die Rolle des Ein- und Aussetzens der schweren Boote,

H. die Rolle für Mann über Bord,

I. die Salutrolle,

K. die Rolle für das Verlassen des Schiffes,

L. die Reinigungsrolle,

M. die Backrolle und

N. die Schlafrolle.

Die Hauptrolle ist eine auf Basis der Gruppeneinteilung geordnete, übersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten Detailrollen.

Unmittelbar nach seiner Einschiffung erhält jeder Mann seine Personalnurnmer und damit seine Einteilung bei den verschiedenen Rollen, ebenso den Platz zum Stauen seiner Effekten und der Hängematte zugewiesen.

Rollenübungen, die zu Beginn einer Indienststellung oder nach größerem Manschaftswechsel besonders häufig, im weiteren Verlaufe täglich zur Zeit des Abendverlesens vorgenommen werden, haben den Zweck, die Mannschaft an das rasche Einnehmen der ihnen zukommenden Posten zu gewöhnen. Bei diesen Übungen treten die Mannschaften an ihre Stationen an ohne die alarmmäßigen Verrichtungen durchzuführen.

Die bei Indienststellungen sich einschiffende Mannschaft bringt nach Spezialitäten und Chargen geordnete Nominallisten mit. Schon im voraus sind Rollenzettel, grün für die Steuerbord-, rot für die Backborddivision, mit den Nummern und den wichtigsten Stationen ausgefüllt und nach Gruppen geordnet, vorbereitet worden. Die geeigneten Leute werden für die verschiedenen Posten ausgewählt, mit den Rollenzetteln beteilt und mit Namen und Charge sofort in die Hauptrolle eingetragen. Die zuerst ausgewählten Gruppenführer erhalten sogleich ihre Gruppenbücher, sind beim weiteren Einrollieren gegenwärtig, notieren die Leute ihrer Gruppe und stellen sie in die ihnen beim "Allgemeinen Antreten" zukommende Einteilung.

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Die Gefechtsrolle enthält die Bestimmungen für a) die Versetzung in den Klarschiffszustand, b) den Gefechtsalarm und c) den verschärften Wachdienst.

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Bei Erwartung kriegerischer Aktionen wird daher das Schiff in den Klarschiffszustand versetzt.

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Die Taue werden gewöhnlich in Stücken von 200 m Länge geliefert. Als Erkennungszeichen des für die k. u. k. Kriegsmarine bestimmten Taues ist in die geteerten Sorten ein ungeteerter, in die ungeteerten ein geteerter Hanffaden eingeflochten.

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Die beruhigende Wirkung des Öles auf bewegte See ist erfahrungsgemäß nicht unter allen Umständen dieselbe.

Hierüber und über die Bedingungen der erfolgreichen Verwendung des Öles vom Schiffe aus läßt sich folgendes bemerken:

1.) Das Öl erweist sich am wirksamsten in freier See gegen den vom herrschenden Wind allein erzeugten Seegang und dessen Brecher; es ist nach den bisherigen Erfahrungen in seiner Wirkung beschränkt oder fraglich gegen tote See, Brandungssee und gegen Seegang über seichtem Grunde.

2.) Das Öl braucht nur tropfenweise ausgegossen zu werden. Größere Mengen Öles auf einmal auf die Wasseroberfläche gebracht, haben keine erhöhte Wirkung zu erzielen vermocht.

3.) Die große Schnelligkeit, mit der sich das Öl verteilt, gestattet dessen erfolgreiche Verwendung auch in Fahrt. Im allgemeinen wird durch das Ölen ein Ölstreifen erzeugt, der im Kielwasser verbleibt.

4.) Bei niedriger Luft- oder Wassertemperatur wird die Anwendbarkeit des Ölens durch Stocken des Öles erschwert. In diesen Fällen ist das Verbrauchsöl durch Zusatz von Mineralöl dünnflüssig zu machen.

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Die in der Mitte zwischen den Interkardinal- und Kardinalpunkten liegenden Striche führen die Bezeichnung Nordnordost (NNO), Ostnordost (ONO), Ostsüdost (OSO), Südsüdost (SSO), Südsüdwest (SSW), Westsüdwest (WSW), Westnordwest (WNW) und Nordnordwest. (NNW).

Die Bezeichnung der erübrigenden Striche wird aus folgendem Beispiele klar, das für jeden Quadranten sinngemäß Anwendung findet:

Nord (N)

Nord zu Ost (NzO)

Nordnordost (NNO)

Nordost zu Nord (NOzN)

Nordost (NO)

Nordost zu Ost (NOzO)

Ostnordost (ONO)

Ost zu Nord (OzN)

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Die verschiedenen Kompaßsysteme haben auch verschiedene Kompensationsvorrichtungen, alle bezwecken das Verringern der Deviation.

Wenn ein Kompaß einmal kompensiert ist, so darf an seiner Kompensationsvorrichtung niemand außer dem Navigationsoffizier etwas verstellen, weil sich durch jede Verstellung die Deviationen des Kompasses ändern.

Nach durchgeführter Kompensation muß noch die Deviation des Kompasses bestimmt werden, weil es nicht immer gelingt, die Ablenkung vollkommen zu beseitigen.

Die beobachteten und berechneten Deviationen werden in die sogenannten Deviationstabellen eingetragen, die beim Anlegen eines Kurses und beim Auftragen von Peilungen in Verwendung kommen. Auf diesen Deviationstabellen sind auch die Einstellungen der Kompensationsvorrichtung eingetragen, so daß man sich überzeugen kann, ob an dieser nichts verstellt wurde.

Will man z. B. für den Kompaßkurs 259° die Deviation herausnehmen, so findet man bei 250° die Deviation + 2°, bei 260° die Deviation + 2°, also auch für 252° die Deviation + 2°.

Da der magnetische Kurs gefunden wird, wenn man zum Kompaßkurs die Deviation mit ihrem Zeichen hinzufügt, so haben wir für den Kompaßkurs 252° + 2°, also 254° als magnetischen Kurs. Beim Kompaßkurse 132° finden wir die Deviation näher an - 2° als an - 3° daher, - 2°.

Um den magnetischen Kurs zu bekommen ist 132° - 2° zu rechnen, also der entsprechende magnetische Kurs 130°.

Will man jedoch die Deviation für einen magnetischen Kurs herausnehmen, so sucht man in der mit magnetischer Kurs überschriebenen Rubrik den Kurs auf und findet links davon die zugehörige Deviation z. B. für den magnetischen Kurs 310° ist die Deviation zwischen 308° ...- 2° und 318°...- 2°, also auch für 310°...- 2°,

will man den zugehörigen Kompaßkurs rechnen, so muß man an den magnetischen Kurs die Deviation mit entgegengesetztem Zeichen anbringen. 310° + 2° gibt Kompaßkurs 312°, dem magnetischen Kurs 310° entspricht also der Kompaßkurs 312°.

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Der Vorgang beim Loten mit dem Handlot vom stillstehenden Schiffe aus ist folgender: Nachdem der Lotgast durch einen mit enger Schürze versehenen Leibstropp gegen das Überbordfallen geschützt, einen sichern, freie Arbeit der Hände gestattenden Standplatz eingenommen hat, versenkt er den Sinker und läßt die Lotleine durch die Hand laufen. Wenn der Lotgast an der plötzlichen Gewichtsverminderung, sowie am Nachlassen der Leinenspannung fühlt, daß das Lot den Grund erreicht hat, wird die ausgelaufene Meter-(Faden)marke abgelesen, die sich an der Wasseroberfläche befindet.

Ist das Schiff in Fahrt, so nimmt der Lotgast 8 - 10 lose Buchten in die eine Hand, erfaßt mit der andern Hand die Leine an der Platting (je nach der Höhe des Standortes, näher oder weiter vom Lotkörper) und legt sie derart um den Daumen, daß die Platting flach am Daumen anliegt und die (linken oder rechten) Handfinger sich über beiden Parten der Platting schließen (Fig. 31). Nun wird das Lot mit gestrecktem Arme in mehrere Pendelschwingungen versetzt und endlich bei Vorwärtsfahrt gegen vorne, beim Deinsen gegen achter ins Wasser geschleudert. Die Hand, welche die Buchten hält, ist alsbald zu öffnen, damit die Lotleine frei auslaufen könne. Genügen die vorbereiteten Buchten nicht, so muß dieselbe Hand rasch weitere Leine nachführen, während die Hand, die das Lot geworfen hat, die Leine behält. Mit welcher Hand der Lotgast die Buchten zu halten und mit welcher er zu loten hat, hängt von der Bewegung des Schiffes ab, sowie von der Bordseite, auf der gelotet wird. Ist die Lotleine infolge der Fahrt des Schiffes in die Stellung "Auf und nieder" gekommen, so hat die Wassertiefe rasch und sorgfältig abgelesen zu werden.

Um festzustellen ob der Grund erreicht wurde, wird im Momente "Auf und nieder" oder wenn die Leine bereits etwas achter arbeitet, das Lot rasch etwas gehoben und wieder fallen gelassen. Der Gewichtsunterschied ist bei nicht zu großen Tiefen sehr merklich.

Bei dieser Prüfung , wird die Leine über den Zeigefinger laufen gelassen. Ist eine Lotung beendet oder das Lot ohne den Grund berührt zu haben, schon zu weit nach achter zu liegen gekommen, so wird es aufgeholt und die Leine zum erneuten Werfen klar gemacht.

Soll auch die Beschaffenheit des Grundes festgestellt werden, dann wird die Unschlittfüllung des Lotkörpers auf etwa anhaftende Grundbestandteile untersucht, der Befund gemeldet und nötigenfalls Unschlitt nachgefüllt oder ersetzt.

Selbstverständlich muß auch eine etwa vorhandene Strömung beim Werfen des Lotes berücksichtigt werden. Das Resultat der Lotung ruft der Lotgast mit lauter, gedehnter Stimme; als Einleitung ruft er die Bezeichnung des Tiefenmaßes, nach dem gelotet wurde, und sodann die Tiefenzahl, z. B. ."Meter fünfzehn" oder "Faden sieben". Hat das Lot den Grund nicht berührt, dann ist die Zahl der im Wasser gewesenen Meter (Faden) der Leine zu melden und dieser Meldung als Schlußruf "Kein Grund" hinzuzufügen.

Je nachdem das Schiff Fahrt vorwärts hat, steht oder über Heck fährt, hat während der Ankerstation der Tiefenangabe das Aviso : "Schiff geht vorwärts", "Schiff steht", "Schiff geht zurück", angeschlossen zu werden. Das Treiben des Schiffes, nach Steuerbord wird mit dem Rufe "Schiff treibt Steuerbord", das Treiben nach Backbord mit, "Schiff treibt backbord" angezeigt. Sobald an die Ankerstationen gerufen oder zum Inseegehen die Vertäuung gelöst wird, hat der Lotgast seinen angewiesenen Posten einzunehmen, das Lot zum Werfen klar zu machen und den Befehl zum Loten abzuwarten.

Vor Anker gebraucht man das Handlot um ein eventuelles Treiben des Schiffes erkennen zu können. Zu diesem Zwecke wird das Handlot von einer der Fallreepsplattformen, von der Kommandobrücke oder von einem anderen günstigen Punkte aus geworfen und soviel Leine abgefiert, daß durch die Gierschläge des Schiffes, das Lot nicht am Grunde schleift.

Hat man die hiezu erforderliche Leinenlänge durch Beobachtung der größeren Gierschläge ermittelt, so stoppt man das Auslaufen der Leine durch Auflegen eines entsprechend gewählten Gewichtes und stellt von Zeit zu Zeit Beobachtungen an, wie und gegen welche Richtung die Lotleine arbeitet, welche Leinenlänge etwa nachträglich ausgelaufen ist und wo sich der Sinker beiläufig befinden dürfte.

Ist das Lot gut ausgelegt, der vom Wasserspiegel an Bord reichende Teil der Leine geschickt gesichert und gut überwacht worden, dann läßt sieh ein Treiben des Schiffes alsbald an der im Vergleich zur Aufliegestelle des Sinkers veränderten Lage des Schiffskörpers erkennen; selbstverständlich muß bei einem Wechsel der Windrichtung oder des Stromes das Lot aufgeholt und neu geworfen werden.

Die Schwerlote unterscheiden sich vom Handlot durch die größeren Gewichte der Sinker (14 und 18 kg) und durch die größere Stärke der Lotleinen. Die Länge der Lotleine beträgt für das 14 kg-Lot 300 m, für das 28 kg-Lot 400 m. Die Bezeichnung der Leine geschieht hier von 5 zu 5 Meter (Faden) durch Lederstreifen,; von 10 zu 10 Meter (Faden) durch Knoten und von 50 zu 50 Meter (Faden) durch verschiedenfarbige Flaggenzeuglappen.

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Ein Dampfschiff, das nur mit Segeln fährt aber seinen Maschinenschlot stehen hat, muß bei Tage vorn einen schwarzen Ball oder Signalkörper von 60 cm Durchmesser da wo derselbe am besten gesehen werden kann, führen.

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Steuer- und Segelregeln. Einleitung.

Die Gefahr des Zusammenstoßes kann, wenn die Umstände es gestatten, durch sorgfältige Beobachtung der Kompaßpeilung eines sich nähernden Schiffes festgestellt werden. Wenn die Peilung sich nicht erheblich ändert, so ist eine solche Gefahr als vorhanden anzusehen.

Wenn zwei Segelschiffe sich einander nähern, so daß Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, so muß eines von ihnen dem anderen folgendermaßen aus dem Wege gehen, nämlich:

a) Ein Schiff mit raumem Winde muß einem dicht am Winde segelnden Schiffe aus dem Wege gehen.

b) Ein Schiff, das mit Backbordhalsen dicht am Winde segelt, muß einem mit Steuerbordhalsen dicht am Winde segelnden Schiffe aus dem Wege gehen.

c) Wenn beide Schiffe raum segeln, den Wind jedoch von verschiedener Seite haben, so muß dasjenige Schiff, das den Wind von Backbord hat, dem anderen aus dem Wege gehen.

d) Wenn beide Schiffe raumsegelnd den Wind von derselben Seite haben, so muß das luvwärts segelnde Schiff dem leewärts befindlichen aus dem Wege gehen.

e) Ein Schiff, das vor dem Winde segelt, muß einem anderen aus dem Wege gehen.

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Kurse und Peilungen können verschieden angegeben werden. Je nachdem sie auf den wahren, den magnetischen oder den Kompaßmeridian bezogen werden, unterscheidet man auch wahre, magnetische und Kompaßkurse oder Peilungen. Eine der in der Navigation am häufigsten vorkommenden Aufgaben ist die Umwandlung von Kursen und Peilungen, und zwar aus den Kompaßangaben die magnetischen und die wahren Werte abzuleiten oder umgekehrt; dazu kommt beim Kurse noch die eventuelle Berücksichtigung der Abtrift. Immer ist zu beachten, daß bei der Korrektur von Peilungen stets jene Deviation zu gebrauchen ist, die dem Kompaßkurse entspricht der während der Vornahme der Peilungen eingehalten wurde, weshalb es unerläßlich ist, bei Vornahme von Peilungen jedesmal den dabei eingehaltenen Kompaßkurs und die Zeit der Beobachtung zu notieren. Die Deviationen sind für je um 10° verschiedene Kompaßkurse in der Deviationstabelle eingetragen. Zu einem gegebenen Kompaßkurse findet man mittels dieser Tabelle die zugehörigen Deviationen sofort oder durch Interpolation.

Wäre z. B. die Deviation für den Kompaßkurs 47° (der in der Deviationstabelle nicht enthalten ist) zu suchen, so muß sie aus den für die Kurse 40° und 50° angegebenen Deviationen nach einer Proportion gerechnet werden.

Ähnlich ist das Verfahren, um aus der auf der Seekarte angegebenen Mißweisung und der jährlichen Veränderung die wirkliche Mißweisung zu, berechnen.

Beispiel: Eine Seekarte zeigt für das Jahr 1900 eine Mißweisung = - 9° und deren jährliche Änderung + 6' (d. h. die Mißweisung nimmt alljährlich ab); es ist die Mißweisung für 1906 zu bestimmen.

Da die jährliche Änderung 6' beträgt, hat die Mißweisung in 1906 (also rund 6 Jahre später) um 6 x 6 = 36' = 0.6° abgenommen; es ist daher die Mißweisung zur letztangeführten Zeit: - 8.4°, oder rund - 8°.

Die Aufgabe, Kompaßkurse und Kompaßpeilungen in "wahre" zu "verwandeln", ist zu lösen, wenn man die Angaben des Kompasses in die Karte einzeichnen will. Das Problem kann auf zweierlei Art gelöst werden - entweder mit der Windrose oder durch Rechnung.

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Am häufigsten wird dieses Problem in der Weise gelöst, daß man eine Landmarke peilt, 1. wenn sie 4 Striche (steuerbord oder backbord) vorne vom Kurse, 2. wenn sie dwars und 3. nach Passierung der ersteren - 4 Striche achter (steuerbord oder backbord) vom Kurse liegt.

Wie aus Fig. 35 ersichtlich, sind in diesem Falle die Strecken A M und C M als Seiten eines rechtwinkeligen und gleichschenkeligen Dreieckes gleich und ist die Entfernung des Schiffes von der Landmarke bei der Dwarspeilung der letzteren (Position B) gleich dem halben, in der Zwischenzeit der Beobachtungen zurückgelegten Schiffsweg mit M B - A B - B C.

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Die beigefügten Zeitangaben umfassen den vollen Wechsel.

Auf kürzere Entfernungen (ungefähr 6 - 10 Seemeilen) sind die Verfinsterungen der Blinkfeuer nicht vollständig, d. h. der helle Blink geht nicht in Finsternis, sondern in ein schwaches Licht über. Ist die Farbe bei einem Feuer nicht angegeben, so ist dasselbe weiß.

Im Leuchtfeuerverzeichnis enthält die Rubrik "Beschreibung" außer der Beschaffenheit des Leuchtapparates noch die Beschreibung des Lichtträgers - ob Turm, Schiff, Bake etc. - sowie dessen Form, Farbe und Höhe über der Wasserfläche.

Sonstige Eigentümlichkeiten eines Leuchtfeuers sind stets in die Angaben über dasselbe aufgenommen.

Unter Beleuchtungswinkel eines Leuchtfeuers ist die Größe des von ihm beleuchteten Sektors des Umkreises (umliegenden Horizontes) zu verstehen.

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Peilungslinien, die zu Leuchtfeuern führen, sind stets durch die in den Seekarten eingezeichneten Basispunkte der Leuchtfeuer (Punkt in einem kleinen Kreis) zu ziehen, die die genauen Positionen der letzteren wiedergeben, während die darüberstehenden Zeichnungen eines Turmes, einer Boje etc. (mit einem Farbenschein) nur konventionelle Zeichnungen sind.

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Notsignale.

Wenn ein Schiff in Not ist und von anderen Schiffen oder von der Küste Hilfe verlangt, so sollen von ihm die folgenden Signale zusammen oder einzeln angewendet oder gezeigt werden, und zwar.

Bei Tage:

1. Kanonenschüsse oder andere Knallsignale in Zwischenräumen von ungefähr einer Minute.

2. Das Notsignal NC des internationalen Signalbuches.

4. Fortgesetztes Ertönen irgend eines Nebelsignalapparates.

Bei Nacht:

1. Kanonenschüsse oder andere Knallsignale in Zwischenräumen von ungefähr einer Minute.

2. Flammen auf dem Schiffe (wie von einer brennenden Teer- oder Öltonne usw.).

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Boote unter Riemen.

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Beim Infahrtsetzen haben, sobald die Vertäuungen des Bootes gelöst sind, die Fangleinen in Kränzen aufgeschossen, die Freihalter - wenn selbe nicht benötigt - eingeholt zu werden. Sämtliche außenbords hängenden Enden oder sonstigen Gegenstände sind zu versorgen.

Im angelegten und bemannten Boote halten Bug- und Achtermann der Anlegeseite dieses stehend mittels der Bootshaken frei. Bei Fahrt des Schiffes oder Strömung bewirkt dies hauptsächlich der Bootsführer mittels des Steuers.

Der zweite Bugmann hält die Wurfleine, bereit zum Loswerfen; sonst unterstützt er den anderen Bugmann im Freihalten. Ihre Aufstellung nehmen die Bugmänner entweder auf der vorderen Plattform oder zwischen dieser und der vordersten Bank.

Die Bootsgasten haben, möglichst weit nach mittschiffs (in Giggs und Jollen nächst der Bordseite, nach der der Riemengriff weist) das Gesicht nach achter, mit aufgerichtetem Oberkörper auf den Bänken zu sitzen. Das Gewicht ist auf beide Körperhälften gleichmäßig zu verteilen, die Beine sind mäßig zu spreizen. Die Fußballen sind gegen die Fußhölzer zu stemmen, die Fußspitzen auseinander zu spreizen. (In Giggs und Jollen haben die Gasten den Oberkörper etwas gegen den Riemen gewendet zu halten.)

Bei "Riemen platt" darf der Oberkörper nur leicht nach achter geneigt sein, und müssen die Ellbogen am Körper leicht angeschlossen bleiben. Alle Riemen eines Bootes sind gleich lang mit Ausnahme der Bugriemen bei Kuttern und Rettungskuttern 1. Klasse, die kürzer als die übrigen Riemen des Bootes sind.

Wenn die Hand den Riemen von oben nach unten erfaßt, d. h. die Hand auf dem Riemen aufruht, so heißt dies "Obergriff", "Untergriff" hingegen die Haltung der Hand, bei der der Riemen auf derselben ruht.

Jedes während des Rojens oder Streichens zu gebende Kommando ist stets so zu erteilen, daß die letzte Silbe in dem Augenblicke ausgesprochen wird, in dem die Riemenblätter ins Wasser tauchen.

Die Ausführung beginnt nach beendetem Riemenschlag.

Um das Boot von der Anlegestelle abzubringen und Raum zum Auslegen der Riemen zu gewinnen, erfolgt das Kommando: Stoßt - ab! Der äußere Bugmann wirft das etwa genommene Tauende frei über Bord der andere stößt das Boot kräftig ab, wobei er vom zweiten Bugmann unterstützt wird. ...

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Ist das Boot unter Segel, so darf der Mann am Steuer das letztere niemals aus der Hand lassen, daher sich auch an keinerlei Takelagearbeiten beteiligen.

Die Bootsbemannung hat sich achter ihrer Bänke auf die Flur des Bootes zu setzen, eventuell, der Krängung entsprechend, gegen die Luvseite zu rücken. Das Aufstehen sowie das Besteigen der Bänke ist überhaupt nur zu Arbeiten, die dies dringend erfordern, gestattet; an den Masten darf niemals aufgeentert werden; ist eine Arbeit in den oberen Teilen der Takelage notwendig, so ist das Segel zu streichen oder der Mast auszuheben.

Ein Ausluger ist stets vor dem Fockmaste zu postieren; er hat alle etwaigen Schiffahrtshindernisse, ferner alle bemerkenswerten Vorfälle, die dem Bootsführer infolge der durch die Segel beschränkten Aussicht entgehen könnten, rechtzeitig kurz zu melden.

Die Schoten der Segel sind nie festzugeben, sondern bloß mit einem Rundschlag um die Belegklampen zu legen und jederzeit zum Abfieren sowie zum Loswerfen klar zu halten.

Die Segeleigenschaften eines Bootes kann man durch zweckmäßige Stauung der Gewichte und entsprechende Verteilung der Bemannung wesentlich ändern. Um es luvgieriger zu machen, muß man mehr Gewichte nach vorne bringen; durch tieferes Eintauchen des Heckes wird das Boot leegierig bzw. die Wirkung des Steuers vermehrt.

Als Ballast sind ausschließlich mit Süßwasser gefüllte Wasserleger zu verwenden, die stets angesorrt und gegen Abrutschen nach Lee versichert sein müssen.

Im angelegten Boote, dann beim Abstoßen und Anlegen, bedienen die Bugmänner und der Achtermann der Anlegeseite die Bootshaken, das Bordende oder die Wurfleine, wie im Ruderboote.

Auftakeln. Die Masten werden, nachdem das Gut geklart ist, derart in die Spuren eingesetzt, daß das Scheibengatt langschiffs und der laufende Part des Falls nach vorne zu stehen kommt. Das Taljenreep der Wanten wird in zwei Doppelschlägen durch die Kauschen und die Ringe, am Boote genommen, gleichmäßig straff geholt und der Part so belegt, daß er leicht und schnell losgeworfen werden kann. Die Rack wird herabgeholt, so daß sie mit dem Haken nach achter zu stehen kommt. Bei Booten mit doppeltem Fall wird der doppelte Block in das vor dem Maste am Kielschweien angebrachte Auge eingehakt. Das Focksegel wird backbord, das Großsegel steuerbord des Mastes bereitet und mit dem Stropp in die Rack eingehakt.

Ist voraussichtlich eine längere Strecke auf denselben Halsen zu segeln, so kann man auch beide Segel in Lee der Masten hissen. Jollboote, Jollen und Giggs führen das Segel in Lee, der Fall wird an der Bordwand in Luv belegt.

Die Flagge wird an die Augbolzen der Raanock gebindselt und deren Marling am Auge des Segelleiks straff gesetzt. Die Halsen haben in die hiezu bestimmten Augen des Kielschweiens eingehakt zu sein.

In großen Booten kann zur Verstärkung der Großhalse eine Leine um das innere Ende des Baumes, das Fischungsbrett und den Mast genommen werden. Beim Hissen der Segel sind Stehleik und Segeltuch derart zu halten, daß die Raa möglichst aufgerichtet längs des Mastes gleitet und das Segel nicht Gegenstände des Bootes fängt oder das Wasser berührt.

Der Halsteil des Segels hat in der Höhe des Dollbords oder nur wenig tiefer als dieser zu stehen.

Bei gut passenden Takelagen - eine Halse von richtiger Länge vorausgesetzt - genügt es, das Stehleik mittels des Falles gut zu strecken, um richtige Stellung der Raaen (steil und parallel) und des Baumes (genügend hoch über dem Dollbord) zu erzielen.

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Ist das Schiff in den Wind geschwait, so wird, wenn das Boot mit gestrichenen Segeln am Fallreep liegt, vorne kräftig abgestoßen, das Heck noch gehalten, zuerst das Focksegel und dann das Großsegel gehißt. Das Abfallen kann durch in Luv holen der Fockschote und Abfieren der Großschote gefördert werden. Das Hissen der Segel kann auch vor dem Abstoßen erfolgen.

Bei frischem oder böigem Winde hat man zu beachten, daß das Boot bei anfänglich geringer Fahrt nicht zu sehr gekrängt werde, es ist daher die Fockschote entsprechend abzufieren.

Liegt das Boot am Heck oder an der Backspiere (außerhalb des Backspieren-Achterholers), so werden die Segel gewöhnlich vor dem Loswerfen der Fangleine gehißt. Letztere ist nach Luv zu bringen und der Bug des Bootes abzuschwaien.

Ist das Schiff nicht in den Wind geschwait, in Bewegung oder beigedreht, so ist es vorteilhaft, vorerst auf eine genügende Entfernung vom Schiffe zu rojen und hierauf erst aufzutakeln.

Übergang vom Rudern zum Segeln. Nach dem Kommando "Gerojt" wird das Boot im Kurse oder am Winde auf jenen Halsen erhalten, die unter Segel genommen werden.

Unter Segel setzen vom Lande aus. Liegt das Boot am Ufer und ist der Wind vom Lande gegen die See gerichtet, so ist erst das Focksegel, später das Großsegel zu hissen. Durch einen achter genommenen Doppelpart wird das Heck gehalten, bis der Bug abschwait. .......

Stagen....Ist der Wind nicht stetig, so soll man beim Einsetzen stärkerer Brise oder einer leichten Böe diese aussegeln, und erst bei deren Abnehmen das Stagen beginnen.

Durch Nachlassen des Druckes am Steuer läßt man das Boot selbsttätig anluven. Die Großschote wird angeholt, bis der Baum mittschiffs steht, und erst wenn das Boot die Fahrt zu verlieren beginnt, mit dem Steuer nachgeholfen. Bei schweren Booten und leichter Brise kann die Fockschote zum Erleichtern es Anluvens abgefiert werden. Sie wird gewechselt, wenn ein genügendes Abfallen gesichert ist.

Lassen Wind- und Seeverhältnisse das Gelingen des Manövers zweifelhaft erscheinen, so kann mittels einiger Riemenschläge in Lee der Bug durch den Wind gebracht werden, bevor das Boot die Fahrt verliert.

Bei Booten mit einem Segel wird, sobald das Boot auf die anderen Halsen kommt, das Segel gewechselt. Die Unterstützung des Manövers durch Riemen bildet die Regel.

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Bei böigem Wetter ist ein in guter Fahrt erhaltenes Boot weniger gefährdet, als wenn dieses mit killen Segeln liegt, die Segel sind demnach nur derart zu vermindern, daß das Boot manövrierfähig bleibt.

Ist die Gefahr des Kenterns vorhanden, so ist besonders darauf zu sehen, daß sich die Mannschaft frei von allem Manöver halte, damit sie beim Kentern nicht in dieses verstrickt werde und dadurch die Bewegungsfreiheit verliere, eine Vorsichtsmaßregel, die auch sonst beim Segeln nicht außer Acht gelassen werden darf.Am Winde segelnd trägt eine vermehrte Luvgierigkeit und die hiedurch bedingte Steuerstellung nach Lee zur Stabilität bei, weshalb es sich empfiehlt, die Fockschote etwas weniger an zuholen, damit das Boot bei einfallenden Böen ohne Hilfe des Steuers selbst anluve.

Man achte darauf, die einzelnen Windstöße nicht zu raum, jedoch mit vollen Segeln und guter Fahrt zu empfangen und die Segel durch allmähliches Anluven zu entleeren, ohne den Druck auf das Steuer plötzlich aufzugeben. Sollte die Böe zu steif sein und das Boot zu sehr krängen (wobei es nicht willig anluven kann), so muß man sofort die Fockschote abfieren. Befürchtet man in einem solchen Falle das Kentern des Bootes, so sind die Schoten sofort loszuwerfen und die Segel zu streichen. ...

Manövrieren mit Dampfbooten.Beim Abstoßen ist das Boot vorerst mittels der Bootshaken gut freizulegen, hierauf die Maschine zuerst langsam anzusetzen und erst nach und nach auf ganze Kraft zu bringen.

Beim Anlegen ist die Fahrt auf entsprechende Entfernung vom Anlegeplatz zu mäßigen, damit ein kurzes und mäßiges Rückwärtsschlagen genüge um das Boot ganz zum Stehen zu bringen und ist darauf Rücksicht zu nehmen, nach welcher Seite das Boot beim Rückwärtsarbeiten der Maschine ausschlägt.

Wassermachen.Zum Wassermachen werden die Boote für gewöhnlich mit Wassersäcken versehen. Wird das Wasser direkt in das Boot eingelassen, so ist dieses vorher gründlich mit Süßwasser zu reinigen. Kann das Wasser nicht unmittelbar in das Boot eingefüllt werden, so ist eine Pumpe mit Schläuchen, die vorher gründlich auszuspülen sind, dann Wasserleger, Baljen und Pütsen mitzunehmen. Muß das Wasser mit Pütsen geschöpft werden, so empfiehlt es sich, es in eine Balje zu schütten, in die der Saugschlauch der Pumpe gelegt wird. Kann das Boot nicht am Lande anlegen, so sind die Schläuche, die in diesem Falle vollkommen dicht sein müssen, durch Grätinge, Bänke,Riemen etc. schwimmend zu erstatten.

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...Soll das Boot über Nacht ausgesetzt bleiben, so muß er bei Sonnenuntergang dessen Vertäuung untersuchen, das Bordende nehmen, und gleichfalls dem genannten Unteroffizier die Meldung erstatten.

Jedem Bootsführer liegt auch die Sorge für den guten Zustand der Bootskrahne und deren Zutakelung ob.

Wenn ein Boot während der Dunkelheit von einem Kriegsschiffe angerufen wird, hat der Bootsführer, falls er an diesem Schiffe anzulegen hätte, in folgender Weise zu antworten:

d) für Personen, denen, vier Fallreepsgasten gebühren, mit "Stabsoffizier!";

e) für Personen, denen, zwei Fallreepsgasten gebühren, mit "Offizier!"; f) für alle anderen Personen mit "An Bord"

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...Wenn im Inlande die Bugflagge gesetzt ist, haben auch alle im Wasser befindlichen Boote die Flagge zu führen; sonst nur dann, wenn sich in den Booten Stabspersonen oder Zivilpersonen von Distinktion befinden.

Beladene Boote und bei schweren Arbeiten verwendete führen keine Flagge.

Im Auslande führen Boote ihre Flagge an Sonn- und Feiertagen sowie bei festlichen Gelegenheiten tagsüber, sonst aber nur, wenn sie bemannt sind.

Haben an Sonn- und Feiertagen oder bei festlichen Gelegenheiten die Bootsflaggen den ganzen Tag über geführt zu werden, so sind sie zur Zeit des feierlichen Hissens der Heckflagge zu setzen und gleichzeitig mit ihr einzuholen.

Wenn die Heckflagge halbtopp geführt wird, so hat das Gleiche mit den Bootsflaggen zu geschehen.

In Sicht von Schiffen Sr. Majestät kann ein Boot die Flagge nur dann führen, wenn sie auch auf den Schiffen gehißt ist. Boote jedoch, die zu längeren Expeditionen detachiert sind und solche, die von See kommend einen Ankerplatz anlaufen, führen die Flagge nach den Bestimmungen, die für Schiffe festgesetzt sind.

Die Kommando- und Rangabzeichen werden am Bug der Boote geführt, und zwar: der Wimpel von Schiffskommandanten, die eine Offizierscharge bekleiden;

der Anciennetätsstander von Schiffskommandanten, die ihn auf ihrem Schiffe führen;

der Kommodorestander von Kommodoren;

die Kommandoflaggen von aktiven Flaggenoffizieren;die Dienstflaggen von aktiven Generalen;die Standarten von Allerhöchsten und höchsten Personen.

Die Führung der Kommando- und Rangabzeichen in Booten ist nur bei feierlichen Gelegenheiten, formellen Meldungen oder offiziellen Besuchen verbindlich.

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...Bei Materialankäufen werden die betreffenden Detailführer zugezogen und haben den Transport der Materialien an Bord zu überwachen. Die Detailführer haben über den Materialverbrauch an Bord Aufschreibebücher zu fuhren.Das Schiffsmaterial wird in folgende Details eingeteilt:

I. Bootsmann: A. Bootsmann, B. Segelmacher;II. Navigations- und Steuerdetail;

III. Artilleriedetail;

IV. Torpedo- und Minendetail: A. Torpedo., B. Minen;V. Elektrotechnisches Detail;VI. Werftarbeiterdetail;

VII. Maschinendetail: A. Maschine, B. Drainage;.VIII. Schiffsrechnungsführer-Detail;

IX. Proviantdetail: A. Proviantmeister, B. Küchenmeister;

X. Ärztliches Detail.

Für die Details I-VI werden je 2 Aufschreibebücher geführt, wovon eines für die geraden, das andere für die ungeraden Monate bestimmt ist.

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